Bernard Knapp, que l'on peut voir souvent à Vincennes le premier dimanche de
chaque mois au volant de sa très belle MG TD verte, vous fait part de son
expérience de restauration du haut moteur de sa voiture.
Nous avions déjà parcouru plus de 3000 km depuis que nous avions
acheté cette TD. Et la pression d’huile refusait de monter
au-delà de 20 PSI alors que la soupape de surpression est tarée
à 60 PSI (4,2 kg/cm²). Un petit tour sur les FAQ des fans de MG (
http://www.listquest.com/lq/search.html
) m’apporta cette réponse pleine de bon sens. Sur les voitures modernes,
pas de manomètre d’huile. Est-ce que cela nous empêche pour autant
de rouler ? A défaut d’apporter une solution à mon
problème, la réponse me donnait bonne conscience pour continuer
à me promener.
Hésitant cependant à faire de grand trajet en raison de cette
faiblesse, j’emmenais la Belle chez un mécanicien
spécialisé en anciennes et que j’avais rencontré à
Vincennes, lors du rassemblement mensuel.
Le diagnostic fut net : c’était le siège du clapet de
surpression qui était en cause ; il avait simplement disparu, et la
bille reposait sur le corps de la pompe, 3 cm plus haut. Inutile de
préciser l’efficacité du ressort dans de telles conditions.
La solution consiste à placer un siège en bronze dans le logement
prévu à cet effet dans le corps de la pompe. Malheureusement, la
pièce n’étant plus disponible, il faut s’adresser à un
professionnel capable de fabriquer un tuyau du bon diamètre (13mm me
semble-t-il), de la bonne longueur, puis de tarauder l’intérieur (le
tuyau devant être emboîté à force dans son logement,
il faut prévoir une éventuelle extraction).
Heureusement pour moi, mon fils me proposa une solution beaucoup plus
astucieuse, ne nécessitant qu'un outillage rudimentaire. Après
avoir extrait le guide (emmanché à force) au moyen d'un circlips
correctement engagé dans la rainure située en bas de la
pièce, à l'aide une meule de pierre conique, il chanfreina le
haut du logement du tuyau dans le corps de la pompe, afin de former un
siège propre pour la bille. Il reste ensuite à remonter le
dispositif en plaçant en bas du ressort, dans le bouchon, une cale dont
l'épaisseur servira à tarer la soupape de surpression. Il faut
simplement veiller à ce que le diamètre de la cale lui permette
de rentrer dans le guide. Je pense que cette opération peut se
réaliser sans déposer le couvercle de la pompe, mais c'est
évidemment moins pratique. Si vous optez pour le démontage de la
pompe, attention. Le couvercle se pose sur le corps de la pompe sans joint,
seulement un peu de pâte pour parfaire l'étanchéité.
Ceci implique bien évidemment que les deux surfaces soient parfaitement
planes. Sur le couvercle, mon fils avait détecté un défaut
de planéité de 0,5mm, ce qui l'a obligé à rectifier
la pompe et le couvercle.
A titre indicatif, après cette petite modification à chaud et au
ralenti la pression est de 25PSI. Dès lors que le régime monte,
elle atteint presque aussitôt 50PSI. Mais attention, dès lors que
la soupape se déclenche (4500 rpm), la pression retombe à 30PSI.
Une autre faiblesse apparut également lors des contrôles :
les soupapes d’admission des cylindres 2 et 4 ne fermaient pas. Un rodage de
soupapes s’imposait. Le super plombé menaçant de
disparaître au 1
er
janvier 2000, je décidai de profiter des circonstances pour passer la
culasse au sans plomb. Je ne reviendrai pas sur la méthode, celle-ci
ayant été décrite en détail dans plusieurs revues
spécialisées. Les quelques photos jointes vous montreront les
dessous de l’affaire.
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La culasse avant...
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La culasse après...
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Un cylindre avant...
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Tête de cylindre...
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Une des soupapes en gros plan...
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Le cylindre après...
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N'hésitez pas à me contacter en m'écrivant un petit email à l'adresse:
b.knapp@free.fr
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